La línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura cruza el Rio Tajo cerca del Embalse de Alcántara y para ello fué necesario construir un gran puente. El viaducto tiene casi un kilómetro y medio debido al ensanchamiento del cauce producido por el embalse. Para evitar la construcción de pilas en medio del rio, ha sido necesario disponer un vano central de 324 metros que es el mayor construido en España hasta la fecha. Se presenta en el vídeo la recreación de la construcción de este puente, incluyendo las operaciones iniciales de tirantes anclados para sostenimiento del arco en fase de construcción. El proceso constructivo describe las características geométricas de las diferentes partes de la estructura ejecutada asi como la forma de construirla a base de encofrados y cimbras.

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Presentamos aqui un ingenioso sistema para cambiar la altura de navegación en un Canal. Sabemos que el diseño de los canales debe hacerse con pendientes reducidas del orden de diezmilésimas (los ferrocarriles se diseñan con milésimas) para evitar que la masa de agua se acelere en exceso. Ello supone que, para algunos trazados en terrenos no llanos, sean necesarias esclusas para cambio de altura. En Escocia se construyeron dos canales con 11 esclusas, uno en 1777 que llegaba hasta Glasgow  y otro en 1822 que alcanzaba a Edimburgo. Los dos tenían un  punto de unión en la ciudad de Falkirk pero no existía continuidad entre ellos debido al gran desnivel existente. Para dar continuidad a la navegación entre Glasgow y Edimburgo, se tuvo que construir  un intercambiador que salvara 35 metros de desnivel. Se trata de una obra de ingeniería portentosa que se inició en 1963 y no se terminó hasta el año 2002. En el documento nº 2 se puede ver un video que recoge su funcionamiento

Documento nº 1

Documento nº 2

Si damos un paseo por el mundo y utilizamos sus carreteras, podemos comprobar la variedad tan grande que hay. El diseño de una carretera viene condicionado fundamentalmente por la topografía del lugar. Todos entienden que en un terreno llano, las carreteras se construyen con más facilidad que en un terreno montañoso. Ahora bien, el factor económico condiciona el trazado de la carretera de manera que, con pocos recursos económicos, las infraestructuras de viaductos y túneles brillan por su ausencia. Esta es la razón de ser de estos trazados de carreteras que vemos. Donde hay dinero vemos el nudo de Autopistas en Los Ángeles y donde no lo hay, contemplamos por ejemplo, la «ruta de la muerte» en Bolivia.

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La ampliación del Canal de Panamá es un Proyecto de gran envergadura que se encuentra en fase de construcción. Cuando estén terminadas las nuevas esclusas, podrán permitir el paso de la nueva generación de barcos que actualmente no pueden pasar por las esclusas actuales. Podemos ver en estos videos el avance de la construcción de las esclusas del lado del Atlántico. En el documento nº 1 se contempla una vista aérea de las obras junto al Lago Gatún. En el documento nº 2 vemos las obras con un avance del 40% del Proyecto y se constata la numerosa maquinaria y medios desplegados para la ejecución de los trabajos.

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Construido por ACCIONA

En este vídeo vamos a ver el proceso de la construcción de un puente tipo arco-bóveda que va desde sus trabajos preparatorios hasta su decoración final. Se trata de un puente con tablero colgado de tirantes anclados en el arco-bóveda. Puede parecer fácil realizar esta construcción pero aquí comprobamos la importancia de la planificación previa. Vemos los preparativos iniciales y los cimbrados necesarios, pasando por el diseño de encofrados. Nada se puede dejar a la improvisación si no se quiere fracasar y todo debe estar programado para que esté preparado a tiempo.

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Las obras subterráneas son especialmente peligrosas dado que el terreno no siempre es homogéneo. Las prospecciones geológicas y geotécnicas realizadas en fase de Proyecto, no dan fiabilidad al 100% por ser limitadas. Vemos en este vídeo un caso claro de fallo de la bóveda de un túnel en construcción.

Gracias a la ejecución previa del embovedado, el hundimiento se produce solo en el frente de ataque.

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El Metro de Estocolmo es como un museo. Su construcción subterránea ha resultado con un aspecto muy bello. Además todos los elementos han sido tratados como piezas singulares. Vemos la decoración de sus paredes y techos que invitan a su contemplación. Es indudable que ello ha supuesto una mayor inversión pero los usuarios lo agradecerán.

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